Forum alfa romeo passion :: Voir le sujet - 2L TS injection --> carbus (effet champomy)

Invité

Koi que j ai vue des carbu anglais electronique, en faite un moteur pas à pas qui fait bougé le boisseau.... sont font des anglais Confused

sweb · Tombeur de boite

si y a quelqu'un qui veux le carburiser je donne un moteur 2l de touine
Wink

coincoin · Fossile du forum

TurboSeb · Fossile du forum

gtv30 · Taré du trêfle

brunosl · Apprenti vidangeur

Salut !!!

Baboon, au lieu de nous faire baver avec les photos de montage de TS dans des bertones,

tu veux pas nous écrire les procédures clef en main style BD
avec variantes au choix :
-je garde l'injection
-je monte des carbus avec l'allumage électronique...........

PS : sur la dernière photo, les bobines sont sous les coucougnettes du conducteur?????
ou alors c'est mémé à côté qui synchronise avec un interupteur....!!!

ceci étant ce moteur est magnifique, il aurait mérité un capot en plexi!!!

Invité

gtv30 · Taré du trêfle

coincoin · Fossile du forum

Invité

JPA974 · Rodeur de soupapes

ZeNiTh-PbArM · Tombeur de boite

Salut,

Eh bien dès que j'ai le dos tourné ça dégénère!
Mettons un peu d'ordre dans tout ceci :
- améliorer un twinspark? c'est possible.
- pourquoi passer en carbus? parce que le collecteur d'origine avec son papillon, débitmètre et tout le bazar bride l'entrée d'air ; si on veut plus de respiration il faut passer en carbus ou en injection multipapillons.
- qu'est-ce qu'on gagne à passer en carbus ou multipapillons? pas grand'chose sauf que si on met des arbres a cames aussi, là, ca va respirer violemment.
- qu'est-ce qu'on perd à vouloir respirer plus fort? forcément le couple et la souplesse à faibles régimes, la consommation grimpe et les émissions crèvent le plafond de la norme
- est-ce que je peux mettre des carbus ou des boitiers multipapillons en gardant le système électronique d'origine? la réponse est non, car plus de débitmètre, donc l'avance à l'allumage sera aux fraises, idem pour le temps d'injection, etc... ok donc on vire le motronic
- comment gérer le déphaseur, alors? facile, le déphaseur rentre en action à 1200 trs/min et se désenclenche en-dessous. pas besoin d'être polytechnicien pour piloter ce machin-là avec trois sous d'électronique. par contre ce n'est viable que si l'on est capable de modifier la richesse et les paramètres d'allumage lorsque l'on franchit le seuil, donc gestion moteur obligée, carbus s'abstenir. pour les carbus on peut se contenter de maintenir le déphaseur enclenché voire de supprimer le déphaseur, enfin bref, d'avoir un calage d'admission fixe, par contre il faudra remonter un peu le régime de ralenti si on veut pas avoir l'impression d'avoir un diesel marin sous le capot. sur une voiture de course c'est pas gênant, mais sans déphaseur la pollution au ralenti ne rentre plus dans les normes (trop de croisement)
- si je passe en carbus, comment gérer l'allumage? il y a pas mal de solutions mais aucune simplissime ni gratuite. les allumeurs a double étage, avance mécanique, tête de distribution de V8 etc c'est le moins complexe mais c'est évidemment approximatif niveau réglages. on perd pas mal de chevaux à procéder comme ca, sans compter que la mise au point est longue et difficile (le réglage des ressorts et masselotes...tout un poème) ; ensuite viennent les solutions à avance gérée électroniquement : pas difficiles à mettre en oeuvre, précises et performantes ; ensuite on peut virer les têtes d'allumeur et passer en bobines jumostatiques, puis ajouter un contrôle de cliquetis. il existe des produits tout faits pour répondre au besoin à des tarifs ahurissants, mais la conception et réalisation d'un tel système est envisageable (prototype à l'étude chez moi en ce moment...)
- si je passe en injection multipapillons, comment je gère tout ça? il existe une multitude de calculateurs moteur génériques susceptibles de gérer tout ça d'un coup et à moins d'être un furieux ca ne vaut pas trop le coup de refaire tout un développement sur le sujet (quoique...ca me tente) ; ces calculateurs gèreront en même temps l'allumage, il ne reste plus qu'à câbler tout le bazar.

Parlons récup' : les carbus peuvent être récupérés, on peut les convertir en boîtiers de papillon en virant les venturis et en bouchant quelques trous. le collecteur d'admission peut être bricolé en partant de celui d'origine et en soudant des brides, on peut boucher les orifices d'injecteurs, etc... ; les arbres à cames : pas moyen de finasser ; la gestion d'allumage : on peut se débrouiller.

Parlons budget maintenant : une conversion twinspark en carbus va couter carbus+collecteur+arbres à cames+gestion d'allumage.
Une conversion vers injection coûte les carbus en moins et les boîtiers de papillon en plus : match nul ; on aura le calculateur moteur en plus mais la gestion d'allumage en moins. Par contre, perfs, rendement, fiabilités seront en nette hausse par rapport aux carbus pourvu que les réglages aient été fait proprement.
Le minimum minimorum du financement c'est donc ces fameux arbres à cames plus un peu de tripaille : je tablerais sur cinq mille de nos francs pour commencer à pouvoir faire les choses bien, le double pour rester en injection.

Parlons usage : les 148 chevaux d'origine sont exploitables au quotidien, le twinspark bidouillé peut en cracher plus mais hors de question d'aller chercher son pain tous les matins avec ; en dehors d'aspects légaux plus que douteux, ce genre de transformation présente l'inconvénient de ruiner toute souplesse à bas et moyen régime, qui font l'agrément de ce moteur en configuration d'origine. La pollution et le bruit risquent par ailleurs de nuire fortement à la discrétion de l'engin. Donc usage piste exclusivement.

Enfin, pour finir, on peut évoquer le sujet de l'allumage à décharge capacitive : c'est une technologie qui consiste à fournir des étincelles de plus grande énergie qu'avec un système inductif classique. Un étage primaire élève la tension de bord à plusieurs centaines de volts pour charger des condensateurs, qui sont ensuite brutalement déchargés dans la bobine ; l'étincelle produite est de tension beaucoup plus élevée, et sa production est beaucoup plus rapide (plus besoin de charger le circuit magnétique de la bobine pendant toute la durée de l'angle de came) ; on peut donc atteindre des régime beaucoup plus élevés (encore qu'en allumage classique on peut avoir des bobines multiples) ; pour une combustion correcte du mélange, on doit susciter des rafales d'étincelles (tant que le régime n'est pas trop élevé), car les étincelles sont trop courtes pour obtenir une bonne combustion. Ce genre de système est assez simple à se fabriquer, mais j'ai pu apprendre à mes dépens que les bobines et faisceaux d'origine résistent mal aux sollicitations de ce genre de système, et les composants spéciaux capables de gérer la très haute tension ne sont pas donnés. Tant que vous n'avez pas prévu de dépasser les 8000trs/min, cela présente peu d'intérêt, et la longue course du twinspark ne se prête pas aux surrégimes. Passons donc notre chemin...

@+zp

shamrock · Tombeur de boite

pour les TS voir en angleterre
Jenvey pour les throtle bodies ( corps papillons)
et AHM pour les calculateurs
tout existe et tout est fait quasi du standard !

Hope this helps Cool

évidemment c'est pas de la bidouille poétique qui donne matière à discussion mais sutout à gros sous

Baboon · Fossile du forum

De toute façons, le Touinesparque carbux reste la solution la plus éconnomique.
Pour 3000 Euros maxi de périferiques divers, c'est un zero de moins sur la facture que la vraie prépa d'un double arbre classique 1300 à 2000 en culasse GTA Réplica grosses soupapes.

3000 Euros, c'est même pas le prix de la culasse GTA habillée.

Baboon

dadou350 · Taré du trêfle

bon c'est pas pour mettre le souk

mais a priori, il y a des solutions toutes faites chez les Britons :

http://www.ahmotorsports.co.uk/index2.htm

ceux sont des préparateurs pour ALFA exclusivement il semblerait