 Posté le: 24/08/2006 12:07 |
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| bugpat |
| Tombeur de boite |
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| Baboon a écrit: | L'ideal, c'est le recyclage comme sur cette rampe de cornets alu que j'ai offert à Bull Z pour son Giulietta Sprint Zagato
Baboon
Origine Autodelta et Abarth
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J'avais pensé à qq chose dans ce genre, ça doit être facile à appliquer sur les cornets PVC : Style perçage des cornets, collage d'un bout de tube alu diam 8mm, durits... A étudier... |
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| Posté le: 24/08/2006 12:38 |
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| 3litresourien |
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Normalement, il faut 2 systemes, un pour la position "pied levé", et l'autre pour la position "pleine charge"
Le gros tuyau: pleine charge, branché quelque part entre le filtre à air (ou les cornets) et le papillon des gaz, avec un ajutage de 2 à 4 mm.
Un petit tuyau (ou 4 ou 6 suivant le nombre de corps), branché entre le(s) papillon(s) et la soupape d'admission, là où regne une depression quand le papillon est fermé. Ajutage 0.5 mm.
Parfois, une valve est là pour eviter une trop forte depression dans le carter, ce qui provoquerait une degradation des joints spis et une aspiration non désirée de matieres exterieures vers l'interieur du moteur.
Et bien sûr un bon systeme de decantation (separateur huile/residus/gaz) entre ces deux systèmes et la prise sur la culasse, avec un tuyau faisant revenir l'huile decantée sous le niveau le plus bas d'huile dans le carter(pour eviter une contre pression provoquant une aspiration franche de l'huile, ce qui peut etre catastrophique). |
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| Posté le: 24/08/2006 12:55 |
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| Baboon |
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| 3litresourien a écrit: | Normalement, il faut 2 systemes, un pour la position "pied levé", et l'autre pour la position "pleine charge"
Le gros tuyau: pleine charge, branché quelque part entre le filtre à air (ou les cornets) et le papillon des gaz, avec un ajutage de 2 à 4 mm.
Un petit tuyau (ou 4 ou 6 suivant le nombre de corps), branché entre le(s) papillon(s) et la soupape d'admission, là où regne une depression quand le papillon est fermé. Ajutage 0.5 mm.
Parfois, une valve est là pour eviter une trop forte depression dans le carter, ce qui provoquerait une degradation des joints spis et une aspiration non désirée de matieres exterieures vers l'interieur du moteur.
Et bien sûr un bon systeme de decantation (separateur huile/residus/gaz) entre ces deux systèmes et la prise sur la culasse, avec un tuyau faisant revenir l'huile decantée sous le niveau le plus bas d'huile dans le carter(pour eviter une contre pression provoquant une aspiration franche de l'huile, ce qui peut etre catastrophique). |
Dans la réalité, t'as presque raison, mais pour des voitures des années 60 où les normes de pollution on s'en balloccait joyeusement les balloches, c'est pas d'une importance magistrale et capitale.
Baboon |
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| Posté le: 24/08/2006 13:07 |
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| 3litresourien |
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Dans l'absolu, c'est vrai, mais ces systemes de reaspiration ont permi un avantage: une duree de vie de l'huile plus longue. Cette huile plus propre permet au moteur de moins s'user.
Avant, un moteur vivait 100 000 bornes, et tout etait usé.
Ce n'est pas le progres des materiaux qui a permi de faire durer plus longtemps les moteurs, c'est une meilleure utilisation des lubrifiants, et surtout ce type de systeme...
Pourquoi un cleon fonte etait fatigué sur une R9 carbu à 120 000 km, et pas sur une twingo de 240 000 km? Injection au lieu de carbu, moins de dilution, et surtout meilleure gestion du recyclage des gaz...
Si pour preserver le moteur d'une ancienne, avec quelques bouts de tuyaux on peut le faire, pourquoi se priver? |
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| Posté le: 24/08/2006 13:39 |
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| Baboon |
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| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
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| 3litresourien a écrit: |
Pourquoi un cleon fonte etait fatigué sur une R9 carbu à 120 000 km, et pas sur une twingo de 240 000 km?..
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Parce que la qualité des aciers/fontes ont perpétuellement évolué, traitement des métaux aussi, leur conductibilité....... et les qualités d'huile aussi.
Un Cléon de Renault 8 Major et de Twingo, s'ils sont très jumeaux, ils n'ont pas vraiment grand chose à voir.
Mais comme tu le dis, si on peut preserver nos mécaniques anciennes, autant le faire.
Baboon |
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| Posté le: 24/08/2006 14:01 |
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| 3litresourien |
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Entre la r8 et le twingo, oui, du progres dans les fontes et les huiles...
Mais peu entre une R9 et une twingo.
R8: reniflard au petit bonheur la chance, fatigué au bout de 50 000 km
R9: recyclage branche haute, fatigué au bout de 120 000 km
Twingo: recyclage branche haute et basse, quasi neuf à 240 000 km...
Le progres, oui, mais je maintiens qu'une huile mal ou pas décantée, usure du moteur assurée... |
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| Posté le: 24/08/2006 14:08 |
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| 3litresourien |
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| Inscrit le: 27 Avr 2006 |
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Et ce qui se fait chez Alfa:
Boxer 8S et 16S: branche haute et basse, bonne decantation: durée de vie plus de 300 000 km. (meme sur les moteurs carbus, si bien reglés, l'huile reste propre)
V6 12S (gtv6, 75, 90, 6) injection: idem mais mauvaise decantation avec même aspiration d'huile qui ne devrait pas etre reaspirée en phase liquide.
durée de vie 120000 km avant refection moteur parce que cela pisse de partout... huile qui noicit tout de suite!
V6 24S: Tout qui va bien, y compris vraie decantation: durée de vie bien plus elevée (300 000), pourtant avec moteur plus poussé.
bialb: connais pas! |
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| Posté le: 24/08/2006 14:36 |
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| Max Romeo |
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| Inscrit le: 02 Sep 2004 |
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| 3litresourien a écrit: | Et ce qui se fait chez Alfa:
Boxer 8S et 16S: branche haute et basse, bonne decantation: durée de vie plus de 300 000 km. (meme sur les moteurs carbus, si bien reglés, l'huile reste propre)
V6 12S (gtv6, 75, 90, 6) injection: idem mais mauvaise decantation avec même aspiration d'huile qui ne devrait pas etre reaspirée en phase liquide.
durée de vie 120000 km avant refection moteur parce que cela pisse de partout... huile qui noicit tout de suite!
V6 24S: Tout qui va bien, y compris vraie decantation: durée de vie bien plus elevée (300 000), pourtant avec moteur plus poussé.
bialb: connais pas! |
Et en rapprochant les vidanges pour les V6 12S ? Et le V6 12S de la 164 QV est à mettre dans le même panier ? |
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Fiat 124 Spider 1981
Fiat Coupé 20V Turbo 1998
"On a beau avoir une santé de fer, on finit toujours par rouiller ..." |
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| Posté le: 24/08/2006 14:51 |
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| John Veloce |
| Arbre à cames en tête |
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| Baboon a écrit: | | 3litresourien a écrit: |
Pourquoi un cleon fonte etait fatigué sur une R9 carbu à 120 000 km, et pas sur une twingo de 240 000 km?..
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Parce que la qualité des aciers/fontes ont perpétuellement évolué, traitement des métaux aussi, leur conductibilité....... et les qualités d'huile aussi.
Un Cléon de Renault 8 Major et de Twingo, s'ils sont très jumeaux, ils n'ont pas vraiment grand chose à voir.
Mais comme tu le dis, si on peut preserver nos mécaniques anciennes, autant le faire.
Baboon |
Oui et non, c tout simplement comment il a était traité! Sur ma R5 et je dis bien R5 et pas super 5 le moulbif a 185000kilobornes dans la tête!! Pas mal pour un 1.1 !j'ai pris les compressions il a trois semaine histoire de me marré un peut et bin verdict il a 10.4 sur le trois et quatre et 10.6 sur le un et le deux!
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Alfa Romeo Spider 1986
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| Posté le: 24/08/2006 14:54 |
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| 3litresourien |
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| Inscrit le: 27 Avr 2006 |
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Je ne sais pas pour le V6 12s de la 164, si le bocal de decant est comme celui du 24S... Celui là, je ne l'ai pas à la maison!
Le fait de rapprocher les vidanges solutionne en grande partie le probleme, sauf que le fait d'aspirer tout le temps de l'huile n'est pas tres bon pour la combustion (et la conso d'huile!)
J'ai peut etre une solution:
- Soit adapter une plaque supplementaire entre le cache AC et la culasse, avec chemin de l'huile dans de la paille de fer.
- soit adapter une decant de 164 V6 24V.
J'aime mieux la premiere solution, car cela preserve le look d'origine du moteur. |
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| Posté le: 24/08/2006 15:21 |
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| Max Romeo |
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| 3litresourien a écrit: | | Le fait de rapprocher les vidanges solutionne en grande partie le probleme, sauf que le fait d'aspirer tout le temps de l'huile n'est pas tres bon pour la combustion (et la conso d'huile!) |
Bon, en même temps, je n'ai pas de petit gris qui sort du pot, même à chaud avec de la 10w40 ...
| Citation: |
J'ai peut etre une solution:
- Soit adapter une plaque supplementaire entre le cache AC et la culasse, avec chemin de l'huile dans de la paille de fer. |
Et en revoyant la copie du côté du reniflard ? |
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Fiat 124 Spider 1981
Fiat Coupé 20V Turbo 1998
"On a beau avoir une santé de fer, on finit toujours par rouiller ..." |
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| Posté le: 24/08/2006 16:25 |
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| 3litresourien |
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| Le petit "reniflard" d'orgine est vraiment trop petit... |
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| Posté le: 24/08/2006 16:30 |
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| Max Romeo |
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| 3litresourien a écrit: | | Le petit "reniflard" d'orgine est vraiment trop petit... |
Donc, tu penses qu'un plus gros permettrait une meilleure séparation liquide/vapeur ? Je sens que je vais faire un tour chez Lee Roy and Merlin ... |
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Fiat 124 Spider 1981
Fiat Coupé 20V Turbo 1998
"On a beau avoir une santé de fer, on finit toujours par rouiller ..." |
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| Posté le: 24/08/2006 16:40 |
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| 3litresourien |
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| En PVC? |
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| Posté le: 24/08/2006 16:43 |
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| Max Romeo |
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| 3litresourien a écrit: | | En PVC? |
Nan, en rotin |
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Fiat 124 Spider 1981
Fiat Coupé 20V Turbo 1998
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